Enfin ! Dans la mesure où la cylindrée 500 cm3 était déjà employée sur un scooter à trois roues de la famille Piaggio - le Gilera Fuoco 500 -, on imaginait qu’elle aurait été rapidement proposée aux automobilistes clients de la gamme MP3 LT.
Juste avant son arrivée en concession prévue en juillet, voici notre premier essai du plus gros des trois-roues. En filigrane : qu’apporte réellement ce nouveau MP3 500 par rapport au modèle 400 ?
Au premier abord, il n’est pas évident de distinguer ce nouveau MP3 500 du modèle 400 cm3. Ces deux versions reposent sur la même partie-cycle et les carters moteur comme les silencieux d’échappement sont identiques. Bien évidemment, le MP3 500 adopte un écartement des roues avant de 465 mm (Large Tread : essieu large) de manière à ce qu’il soit homologué en tant que tricyle à moteur (catégorie L5e) et donc accessible aux titulaires du seul permis de conduire auto, lesquels devront juste suivre la nouvelle formation de 7 heures, le cas échéant.
Version Sport ou version Business
Comme le 400, le MP3 500 adopte les légères modifications de style de la nouvelle version Touring. La plus importante concerne le pare-brise, dont la surface augmente un peu et dont la hauteur est désormais réglable manuellement sur trois positions. Juste derrière, un petit vide-poches ouvert fait son apparition, qui pourra servir à ranger une carte routière le temps de retrouver son chemin.Au-delà de ces spécificités Touring, le MP3 500 a la particularité d’être proposé en deux déclinaisons, Sport ou Business. La première, dont Piaggio estime qu’elle sera la plus populaire, joue sur un registre assez agressif, avec carénages mats, noir ou gris. Le noir est la couleur dominante des différents éléments, comme les jantes, les poignées de maintien passager ou les masques de phares. Des rétroviseurs plus petits sont empruntés au MP3 Yourban et les pieds du pilote reposent sur des plaques en métal dont le traitement peut ne pas être jugé très flatteur.
La version Business se veut plus sobre et élégante, avec des coloris plus classiques, une protection de silencieux chromée et une belle sellerie marron si vous optez pour la carrosserie blanche ou bronze.
253 kg à sec, comme le 400
La prise en main du MP3 500 ne révèle pas vraiment de différence par rapport au modèle 400, ce qui s’avère assez logique puisque Piaggio annonce un poids identique : 253 kg à sec. Cette masse respectable n’en fait pas vraiment une ballerine dans les embouteillages, mais avec un peu d’habitude et suffisamment d’autorité au guidon, on finit par domestiquer ce train avant aussi adhérent que pesant. Retrouver la position de conduite du MP3 400 n’est en revanche pas vraiment un plaisir car si Piaggio a légèrement modifié le revêtement de la selle sur les modèles Touring, rien n’a changé quant à la consistance de l’assise et l’on garde les genoux plus hauts que les fesses dans une attitude avachie qui finit à la longue par devenir fatigante. A l’arrière, le passager apprécie le dosseret de série, mais sur longue distance, il pestera également contre un relatif manque d’espace et contre ces repose-pieds trop étroits pour bien se caler.
Malgré ces petites critiques, le MP3 500 reste un scooter confortable doté de suspensions de bonne qualité (le train avant avale littéralement les chocs) et dont l’imposante face avant protège très bien le pilote, seules les mains restant exposées au vent.
Malgré ces petites critiques, le MP3 500 reste un scooter confortable doté de suspensions de bonne qualité (le train avant avale littéralement les chocs) et dont l’imposante face avant protège très bien le pilote, seules les mains restant exposées au vent.
18 % de puissance en plus
Dans cette version 500 du MP3, le monocylindre Piaggio est une vieille connaissance puisqu’il animait déjà le trois-roues Gilera Fuoco. Il s’agit d’un moteur 4 soupapes cubant 493 cm3, soit 94 cm3 de plus que le MP3 400. Cela lui permet de développer 40 chevaux, soit 6 de plus que 400. Le couple grimpe quant à lui de 23 % pour atteindre 46,5 Nm à 5250 tr/min.
Première bonne surprise alors que l’on s’attendait à des cognements plus marqués lors des évolutions à bas régimes, il n’en est quasiment rien. La souplesse du 400 reste d’actualité sur ce 500, en partie grâce à son double allumage spécifique. Tout au plus a-t-on pu remarquer quelques pétarades à la décélération et une sonorité un peu plus rauque lorsque l’on passe de l’un à l’autre.
En pratique, nos tests d’accélération et de reprises ont été systématiquement à l’avantage du 500 et c’est parfaitement logique puisque le rapport poids/puissance lui est plus favorable de 15 % (6,31 kg/ch contre 7,44 kg/ch). L’écart n’est pas non plus énorme, mais suffisant pour faire la différence lors d’un dépassement “osé”. On appréciera également ce surplus de vigueur en transportant un passager sur route ou lors de longues étapes autoroutières, où le moteur 500 sera un peu moins sollicité que le 400 (bien qu’un monocylindre n’ait pas grand-chose à faire sur autoroute).
Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer au GPS la vitesse maxi du MP3 500, mais comptez environ 170 km/h compteur (10 de plus que le 400) si vous aimez jouer avec le feu… A cette allure, le MP3 500 reste bien stable, mais sensible au vent latéral (pare-brise en position haute).
Première bonne surprise alors que l’on s’attendait à des cognements plus marqués lors des évolutions à bas régimes, il n’en est quasiment rien. La souplesse du 400 reste d’actualité sur ce 500, en partie grâce à son double allumage spécifique. Tout au plus a-t-on pu remarquer quelques pétarades à la décélération et une sonorité un peu plus rauque lorsque l’on passe de l’un à l’autre.
En pratique, nos tests d’accélération et de reprises ont été systématiquement à l’avantage du 500 et c’est parfaitement logique puisque le rapport poids/puissance lui est plus favorable de 15 % (6,31 kg/ch contre 7,44 kg/ch). L’écart n’est pas non plus énorme, mais suffisant pour faire la différence lors d’un dépassement “osé”. On appréciera également ce surplus de vigueur en transportant un passager sur route ou lors de longues étapes autoroutières, où le moteur 500 sera un peu moins sollicité que le 400 (bien qu’un monocylindre n’ait pas grand-chose à faire sur autoroute).
Nous n’avons pas eu l’occasion de mesurer au GPS la vitesse maxi du MP3 500, mais comptez environ 170 km/h compteur (10 de plus que le 400) si vous aimez jouer avec le feu… A cette allure, le MP3 500 reste bien stable, mais sensible au vent latéral (pare-brise en position haute).
Bagage requis
Relevée lors de notre balade dynamique de plus de 200 km dans les environs d’Arcachon, donc sur parcours strictement identique, le MP3 500 a consommé 0,2 l/100 km de moins que son frère 400 (5 l ou lieu de 5,2 l). Visiblement, on sollicite un peu moins le gros moteur que le petit.
Cette balade s’est déroulée sur des routes plutôt rapides, parsemées tout de même de virages serrés. L’occasion de se remémorer l’incroyable niveau d’adhérence du trois-roues Piaggio. En courbe, il semble ne jamais pouvoir décrocher de l’avant. En revanche, méfiance à l’arrière à la remise des gaz sur le mouillé… La stabilité des deux roues avant au freinage est tout aussi spectaculaire, mais mieux vaut utiliser les leviers au guidon que la pédale de freinage intégral, obligatoire pour l’homologation, mais procurant un feeling imprécis.
En conduite tranquille, le MP3 500 se livre assez facilement, à condition quand même d’avoir un minimum d’expérience à deux ou trois roues. En revanche, en conduite sportive, un bagage plus sérieux est requis pour dominer l’engin, surtout dans les changements d’angle où le train avant demande une bonne maîtrise du contre-braquage pour obéir au doigt et à l’œil. L’inertie n’est pas plus marquée que sur le 400, mais on a tendance à arriver un peu plus fort dans les virages. Si vous vous rendez compte que vous avez été trop optimiste, mieux vaut rajouter un peu d’angle (limité à gauche à cause de l’ergot de béquille) que de prendre les freins car le MP3 accuse alors une tendance à se redresser et à tirer tout droit. Conduire un 500 ne s’improvise pas, mieux vaut le rappeler…
Cette balade s’est déroulée sur des routes plutôt rapides, parsemées tout de même de virages serrés. L’occasion de se remémorer l’incroyable niveau d’adhérence du trois-roues Piaggio. En courbe, il semble ne jamais pouvoir décrocher de l’avant. En revanche, méfiance à l’arrière à la remise des gaz sur le mouillé… La stabilité des deux roues avant au freinage est tout aussi spectaculaire, mais mieux vaut utiliser les leviers au guidon que la pédale de freinage intégral, obligatoire pour l’homologation, mais procurant un feeling imprécis.
En conduite tranquille, le MP3 500 se livre assez facilement, à condition quand même d’avoir un minimum d’expérience à deux ou trois roues. En revanche, en conduite sportive, un bagage plus sérieux est requis pour dominer l’engin, surtout dans les changements d’angle où le train avant demande une bonne maîtrise du contre-braquage pour obéir au doigt et à l’œil. L’inertie n’est pas plus marquée que sur le 400, mais on a tendance à arriver un peu plus fort dans les virages. Si vous vous rendez compte que vous avez été trop optimiste, mieux vaut rajouter un peu d’angle (limité à gauche à cause de l’ergot de béquille) que de prendre les freins car le MP3 accuse alors une tendance à se redresser et à tirer tout droit. Conduire un 500 ne s’improvise pas, mieux vaut le rappeler…
ConclusionAffiché à 8899 €, ce MP3 500 LT Touring coûte donc 500 € de plus que le modèle 400. Un gros billet qui vaut le coup principalement si vous comptez exploiter votre trois-roues lors de virées au long cours, sur route et autoroute, a fortiori si vous voyagez à deux et chargé. Bien sûr, les sensations de puissance plus marquées peuvent aussi justifier le choix du 500, d’autant que son aisance en milieu urbain n’est pas pénalisée par rapport au modèle 400. Du coup, le MP3 400 a sans doute quelques soucis à se faire… (Source Scooter-infos & Scooter-Station)
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