2011 Aprilia Shiver 750

2011 Aprilia Shiver 750 Front View

2011 Aprilia Shiver 750 Motorcycle

2011 Aprilia Shiver 750 Pictures

2011 Aprilia Shiver 750 Sportbike

2011 Aprilia Shiver 750 Rear Angle View

Essai Aprilia RS4 125

APRILIA RS4 125 : Essai Aprilia RS4 125 : la star des cours(es) de récré !   Amateurs de motos 2-temps sportives, sortez vos mouchoirs : l'Aprilia RS 125 tire sa révérence, victime des normes antipollution. La magie opère-t-elle toujours avec sa remplaçante, la nouvelle et ultra-racée RS4 125 4-T ? Premier essai.

125 sportive parmi les plus encensées depuis sa sortie en 1993, l'Aprilia RS 125 s'apprête à quitter définitivement les vitrines des concessions Aprilia : "les derniers modèles neufs s'écouleront dans l'année, au gré des stocks disponibles en magasins", précise Stéphane Gautier, responsable presse d'Aprilia France.

Cette disparition est quasiment tragique pour certains, tant son fameux monocylindre 2-temps (dont la puissance pouvait passer de 15 à 34 ch en trois coups clés de 12 !) a provoqué l'émoi de nombreux jeunes - et quelques moins jeunes ! - motards. En l'occurrence, plus de 100 000 à travers le monde d'après Aprilia qui lui doit son statut de leader dans le segment des 125 cc sportifs.
Mise au rebut d'une société qui bannit toute forme de motorisation autre qu'à cycle comptant 4-temps, l'italienne se voit contrainte de céder la place à la RS4 125, une toute nouvelle bombinette de 124,8 cc dévoilée l'an dernier au Salon de Milan (lire notre Présentation des Aprilia 2011).
Conçue autour d'un bloc 4-temps, cette petite sportive n'est toutefois pas aussi "nouvelle" que ça : derrière ses lignes finement ciselées, directement calquées sur la sculpturale RSV4 (lire notamment notre Essai de la RSV4 Factory), se cachent en effet une Derbi GPR à peine modifiée (lire notre Essai de la Derbi 125 GPR).
Ainsi, le moteur à double arbre à cames en tête de la RS4 125, son superbe cadre périmétrique en aluminium, son bras oscillant de type "banane" sur le côté droit, mais aussi le frein à disque de 300 mm (!) pincé par un étrier radial ou encore l'échappement esthétiquement planqué dans le bas du carénage sont exactement les mêmes que sur la "cousine" espagnole.

Seules les suspensions diffèrent légèrement : l'Aprilia exhibe une fourche aux fourreaux de 41 mm (contre 40 sur la Derbi) et le débattement de son mono-amortisseur fixé sans biellette est plus important (130 mm contre 120). Comme sur la Derbi, ces suspensions au format généreux ne peuvent se régler ni en précontrainte, ni en détente, ni en compression. Enfin, la selle de l'Aprilia RS4 125 culmine à 820 mm (20 mm de plus que sur la GPR) et son réservoir contient 14,5 l, soit un demi litre de plus.

La RS 50 est morte, vive la RS4 50 !

La RS 125 2-temps n'est pas la seule à quitter le catalogue d'Aprilia : sa petite soeur, la RS 50, est elle aussi poussée à la retraite. Sa remplaçante, la RS4 50, reprend trait pour trait le design de la RS4 125, à l'exception du silencieux qui sort sur le côté droit sur la 50. Mue par un monocylindre 2-temps de 49,9 cc, cette nouveauté est attendue pour le début du mois de juin 2011 au prix de 3299 euros.

Un "recyclage" aussi économique que logique pour le groupe Piaggio (propriétaire d'Aprilia et de Derbi, mais aussi de Moto Guzzi, Vespa et Gilera). Car entre développer - à grands frais - une seconde sportive de 125 cc ou des scooters et autres MP3 accessibles aux permis B qui se vendent comme des petits pains, le choix est vite fait pour le plus important fabricant de deux-roues d'Europe.
D'un autre côté, avec 36 titres mondiaux et 282 victoires en Grands Prix de vitesse (125 et 250 cc confondus) Aprilia est aussi le plus "capé" des constructeurs de petites cylindrées : la RS4 125 ne pouvait donc faire l'impasse sur ce glorieux héritage et propose en option, pour la première fois sur une 125 de série, un shifter qui permet de monter les rapports sans débrayer comme sur une vraie moto de course !Baptisé Quick Shift comme sur l'Hypersport RSV4 Factory APRC (lire notre Essai de la RSV4 Factory APRC SE), cet inédit dispositif sera proposé au prix de 109 € TTC selon les ingénieurs Aprilia interrogés lors de ce lancement presse organisé sur le circuit de Vairano, dans les environs de Milan.

KAWASAKI W800

KAWASAKI W800 / TRIUMPH BONNEVILLE SE : Kawasaki W800 Vs Triumph Bonneville SE : les mamies font de la résistance

Votre ZXG-R vous a coûté 6 points de permis ? Madame ne supporte plus la selle passager de votre vilain roadster ? Vous êtes peut-être mûr pour une machine néo-rétro ! Essai comparatif de deux ''vraies fausses'' motos anciennes bien dans leur époque !

Le retour du W chez Kawa
Si les ventes de ce type de motos restent relativement modestes, l'arrêt en 2007 de la sympathique W650 avait tout de même laissé bien des motards sur leur faim. La petite Kawasaki connaît d'ailleurs une jolie carrière sur le marché de l'occasion, tout comme sa petite soeurette, la 250 Estrella.

Désormais dotée de l'injection pour passer les normes antipollution, la W signe son grand retour en 2011 (lire notre Essai MNC du 14 février 2010 : Kawasaki W800, retour vers le passé !)
Contrairement à ce que pourrait laisser penser son appellation commerciale, la nouvelle W800 cube en fait 773 cc, mais garde heureusement son bicylindre vertical refroidi par air. Sa ligne très rétro reste proche de son aînée... et c'est tant mieux !
De la concurrence pour Bonnie
Hormis la présence peu envahissante de la Moto Guzzi V7 Classic, la Triumph Bonneville - avec ses déclinaisons SE et T100 - occupait jusqu'à présent presque exclusivement le marché des motos néo-rétros. Elle ne s'est toutefois pas endormie sur ses lauriers, puisqu'elle a évolué par petites touches au fil des ans avant de subir un gros lifting pour ses cinquante printemps, en 2009 (lire MNC du 24 juillet 2008 : Bon(-neville) anniversaire !).

Au grand dam de certains puristes, c'est justement cette année-là qu'elle abandonne ses roues à rayons et ses pots saucissons. Miss Bonnie est devenue moins typée pour conquérir une clientèle plus jeune : après ses nombreux Tiger, Triumph lançait sa première "Cougar" ! Heureusement, la T100 et tout son accastillage rétro restaient au catalogue.
La Bonneville de notre essai, quant à elle, est dans sa version SE bicolore reconnaissable à ses carters moteur en alu brossé, son compte-tours et ses logos de réservoir chromés.
La petite et la grande
Pourtant plus lourde et de plus grosse cylindrée, la Bonneville paraît petite à côté de la W800. Et l'on remarque d'autant plus la japonaise qu'elle est bardée de chromes et que sa finition est remarquable.

A la différence de la Triumph, la Kawa présente très peu de plastique : la majorité des pièces, à commencer par les garde-boue, sont en acier chromé et seuls les logos de réservoirs sont en plastoc. En revanche, la W800 ne vous laissera pas un grand choix dans les coloris : ce sera ce vert anglais/gris... et puis c'est tout !
Malgré sa robe orange, Miss Bonnie se fait plus discrète et sa finition, bien que correcte, reste tout de même un cran en dessous de celle de la W800.Toutes deux jouissent néanmoins d'un capital sympathie assez impressionnant, aussi bien de la part des motards que des non initiés. Lors de chaque arrêt, leur côté vintage évoque une "cool attitude" qui les rend immédiatement sympathiques.