Tour de France 2012

Tour de France 2012. Le Grand départ à Liège

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  En 2012, le peloton du Tour de France partira de Liège.

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La province de Liège accueillera en 2012 le Grand départ du Tour de France, qui reviendra dans la cité ardente belge huit ans après une première expérience réussie.

L'accord a été signé jeudi à Liège par André Gilles, l'un des hauts responsables de la province belge, et Christian Prudhomme, directeur du Tour, en présence de deux des quintuples vainqueurs de l'épreuve, le Français Bernard Hinault et l'Espagnol Miguel Indurain qui ont tous deux brillé dans la cité liégeoise à leur époque.

La course débutera le 30 juin 2012 par un prologue, sur le même parcours plat tracé au coeur de la ville qu'en 2004. Le Suisse Fabian Cancellara s'était alors imposé, à plus de 53 km/h de moyenne. La première étape, le lendemain, effectuera une boucle de quelque 180 kilomètres au sud de Liège pour se terminer à Seraing, dans les faubourgs de la cité wallonne.

«Un parcours accidenté mais qui n'empruntera pas les grandes difficultés de Liège-Bastogne-Liège», a annoncé Jean-François Pescheux, directeur sportif du Tour, en précisant que l'arrivée, jugée sur les bords de Meuse au bout d'une ligne droite de 1200 mètres, serait différente de celle de 2001 (victoire d'Erik Zabel).

Le 2 juillet, la deuxième étape s'élancera de Visé, petite ville située sur les bords de Meuse, pour une destination qui ne sera révélée que lors de la présentation du parcours global en octobre 2011.

André Gilles s'est félicité de recevoir le Tour pour la deuxième fois en huit ans, une opération aux «retombées extrêmement positives» a-t-il souligné même si elle revient en ce qui concerne la redevance à 2,56 millions d'euros. «En 2004, nous avions eu 200 000 spectateurs pour le prologue», a-t-il rappelé en évoquant ensuite un «indéniable retour sur investissement» qui avait incité la province de Liège à poser sa candidature dès 2006.

Christian Prudhomme a souligné pour sa part que le Tour n'avait jamais eu autant de candidatures, notamment hors de France, pour un Grand départ. Pour sa 99e édition, la Grande Boucle s'élancera donc pour la quatrième fois de Belgique, après Bruxelles (1958), Charleroi (1975) et Liège (2004 et 2012).

En juillet prochain, en revanche, le Tour partira de France avec une première étape qui démarrera à la sortie du passage du Gois, en Vendée.

Les départs du Tour hors de France

1954 : Amsterdam (Pays-Bas)

1958 : Bruxelles (Belgique)

1965 : Cologne (Allemagne)

1973 : Scheveningen (Pays-Bas)

1975 : Charleroi (Belgique)

1978 : Leiden (Pays-Bas)

1980 : Francfort (Allemagne)

1982 : Bâle (Suisse)

1987 : Berlin (Allemagne)

1989 : Luxembourg

1992 : Saint-Sébastien (Espagne)

1996 : 's-Hertogenbosch (Pays-Bas)

1998 : Dublin

2002 : Luxembourg

2004 : Liège (Belgique)

2007 : Londres

2009 : Monaco

2010 : Rotterdam (Pays-Bas)

2012 : Liège (Belgique)

Tendance oblige, la plupart des manufacturiers moto et scooter proposent dorénavant des pantalons typés "jean". L'américain Scott entend bien lui aussi profiter de ce nouveau filon avec le Rennes TP, un pantalon moto que Moto-Net.Com a testé pendant douze mois.

Moto-boulot-resto !

Plus pratiques et surtout plus discrets qu'un pantalon moto "traditionnel", les jeans moto ont le vent en poupe : conciliant protection et confort, ils constituent un appréciable compromis pour qui veut éviter le passage par la case "vestiaire" une fois descendu de sa monture.
Pour répondre à cette demande, le manufacturier Scott propose le Rennes TP : un pantalon à la qualité de confection irréprochable qui adopte une coupe et un style similaires à ceux d'un jean. Taillé près du corps, il offre même un look carrément "fashion" avec ses reflets brillants !
En revanche, contrairement au célèbre pantalon en denim et à la plupart des produits moto concurrents (comme le BMW City 2 testé par Moto-Net.Com), l'équipement américain n'est pas réalisé en coton, mais en polyester renforcé et hydrofuge.
Doté d'une membrane étanche Triphase, le Rennes TP apparaît donc comme un équipement plus polyvalent qu'un simple jean moto : agréable à porter aux beaux jours car léger et relativement respirant, il isole aussi de l'humidité et du froid, ce qui permet de continuer à le porter en automne.
Revers de la médaille : le polyester est plutôt rêche au toucher et surtout nettement moins confortable que le coton. En outre, sous de fortes chaleurs, la transpiration peine à être correctement évacuée et la membrane en nylon vient alors désagréablement se coller à la peau.

Enfin, dernier détail et non des moindres pour les usagers deux-roues à la recherche de discrétion : le tissu employé froufroute bruyamment lors de chaque déambulation piétonne, exactement comme le ferait un pantalon de ski ! L'influence de la longue expérience de Scott dans le domaine des sports d'hiver, peut-être ?

Protections perfectibles

Au chapitre des aspects pratiques, le pantalon Scott Rennes TP se contente de l'essentiel : quatre poches (dont deux fermant par zips à l'arrière) et des passants pour introduire une ceinture.

Verdict Moto-Net.Com : 5,5/10

Conditions de l'essai : Porté pendant 12 mois Sur tous types de motos De 5°C à 30°C Problèmes rencontrés : RAS Points forts Look Polyvalence Qualité de confection Points faibles Protections hanches optionnelles Tissu qui froufroute Frottement désagréable sur les tibias

Au quotidien, on regrette l'absence d'un système de raccordement à un blouson, tout comme celle d'ouvertures en bas du pantalon qui faciliteraient grandement l'enfilage de bottes de moto.
Uniquement équipé de coques amovibles homologuées CE aux genoux, le pantalon Scott ne brille pas beaucoup plus au niveau sécuritaire : malgré la présence de poches prévues à cet effet, les protections de hanche ne sont pas fournies à l'achat, tandis qu'aucun matériau résistant (type Kevlar) ne viendra se mettre entre le bitume et la peau en cas de glissade...
En termes de confort, le Rennes TP perd enfin de gros points en raison de l'intégration passable des coutures inférieures des poches contenant les coques placées aux genoux : en mode piéton, le frottement répété des tibias sur les coutures peut se révéler gênant.
Disponible en noir uniquement, du S au XXL, le pantalon moto Scott Rennes TP s'affiche au prix de 129 € dans les points de ventes de la marque.

CISR : gros succès des manifs motards dans toute la France

Plusieurs dizaines de milliers de motards et quelques rares moutons à 4 roues automobilistes ont manifesté aujourd'hui dans toute la France pour protester contre les nouvelles mesures liberticides du CISR (lire notre Dossier spécial et les résultats du sondage mis en place par la presse moto).

Reportage photo et vidéo

Mise à jour du 20 mai : la manifestation parisienne en vidéo et notre reportage photo.

A Paris, la mobilisation a même dépassé les espérances des organisateurs (la Fédération française des motards en colère pour le compte de l'Union des usagers de la route) : malgré une météo maussade, près de 15 000 motards sont partis de Vincennes pour rejoindre le Trocadéro, au pied de la tour Eiffel, en marquant plusieurs pauses symboliques devant le ministère des finances à Bercy - "le nouveau ministère de l'intérieur", selon la FFMC - ou à Bastille, haut lieu historique des revendications motardes.

Après avoir déployé une immense banderole détournant le slogan officiel de la sécurité routière ("Sécurité rentière, tous coupables"), les manifestants se sont dispersés sans incident vers 19h. 7000 motards ont également défilé à Lyon, 5000 à Lille, 3500 à Bordeaux, 3000 à Rouen et à Toulouse, 1500 à Reims et à Strasbourg, 1400 à Metz, 1200 à Belfort, 1000 à Angoulême, à Nancy, à Limoges et à Saint-Denis de la Réunion, 800 à Mulhouse et à Agen, entre 300 et 500 à Tarbes et à Lourdes, etc.
"Nous allons poursuivre notre collaboration avec les autres associations d’usagers de la route pour proposer ensemble des voies d’amélioration réellement pérennes de la sécurité routière", a notamment déclaré Fréderic Jeorge, membre du bureau national de la FFMC : "la sécurité routière doit se faire avec les usagers de la route et non contre eux".



D'autres actions pourraient avoir lieu prochainement, en attendant un probable gros rassemblement des motards en colère en septembre si le gouvernement s'obstine dans sa politique de "racket organisé"... 

Moto GP : Hayden et Rossi reprennent le guidon de la GP12

Les Rouges de Bologne se sont rendus pendant trois jours sur le circuit du Mugello pour le troisième test officiel de la Ducati GP12, moins d'un mois seulement après la dernière séance d'essais de Valentino Rossi sur ce même circuit.
Le pilote d'essais Franco Battaini a accompagné Valentino Rossi et Nicky Hayden afin de travailler à la fois sur la GP11 et la GP12.
Les deux représentants officiels ont de leur côté testé un nouveau châssis sur la 1000 cc, développé en tenant compte des indications données par Rossi à la fin du mois de mai.
Cette étonnante réactivité (le service course de Ducati a pourtant déjà pas mal de pain sur la planche avec l'actuelle 800 cc !) tend à montrer à quel point les Rouges s'investissent dans la saison prochaine, alors que certains constructeurs (Yamaha et Suzuki) n'ont toujours pas dévoilé leurs prototypes de 1000 cc.
"Ce test a lui aussi été positif", a déclaré Rossi qui a réalisé 80 tours au guidon de la Desmosedici 2012.  "Nous avions plusieurs choses à essayer, notamment un nouveau cadre qui m’a bien plu. Globalement, le feeling était bon. J’étais déjà content du moteur la première fois que je l’avais essayé et maintenant nous nous concentrons donc sur le reste de la moto. Naturellement, nous devrons voir ce que les autres ont préparé pour 2012, mais en ce qui nous concerne nous sommes pour l’instant assez satisfaits. La moto est déjà bonne".
Le Docteur aurait-il déjà fait une croix sur le titre Moto GP 2011 pour se concentrer activement sur la saison 2012 ?
De son côté, Nicky Hayden a bouclé 83 tours mardi, mais son programme d'essais a été ralenti par les conditions climatiques.
"Les conditions de piste n'étaient pas géniales ce matin à cause de la pluie d'hier soir, mais ça s'est bien passé", commente le Kentucky Kid.
"Nous avons perdu un peu de temps mais nous avons travaillé sur les réglages ainsi que sur certains changements qui ont été faits sur la GP12. J'ai commencé à trouver un meilleur feeling après la pause déjeuner, lorsque les conditions de piste étaient meilleures. Le nouveau revêtement est une véritable amélioration, surtout à certains endroits comme les deux virages Arrabbiate, qui sont très fun maintenant. Je suis satisfait des progrès que nous avons réalisés sur la moto depuis notre premier test à Jerez".
"Pour ce test, nous avions modifié le cadre et nous voulions que Valentino l'essaye", a pour sa part conclu Filippo Preziosi.
"Il a aussi pu tester d'autres choses et je suis content parce que le feedback a été positif. Les chronos ont été meilleurs que la dernière fois et ça prouve que nous sommes sur la bonne voie",souligne le concepteur des Desmosedici... qui se garde bien, cependant, de corroborer ses dires en communiquant les chronos !

Essai Yamaha TMax 500 ABS

Le maxi-scooter signé Yamaha

Le TMax est le maxi-scooter Yamaha, historiquement le premier très gros scooter lancé sur le marché dès 2001.

Malgré des évolutions régulières, le TMax a conservé sa cylindrée d'origine de 499 cm3, face à une course à la cylindrée de la concurrence (600, 650 voire 800 cm3). Son look sportif, et la course du même nom, lui donne un côté rebel et voyou. C'est en 2008 qu'il bénéficie des plus importantes évolutions avec un cadre en alu coulé sous pression (-3,6 kilos sur la balance), une nouvelle ligne, une nouvelle optique, une bulle plus haute (+3,5 cm), une roue avant de 15 pouces (14 pour l'ancienne), une nouvelle cartographie d'injection, un réservoir gagnant un litre et un tout nouveau compteur. Mais le TMax conserve sa puissance et son couple, inchangés à 43.5 chevaux et 4.6 mkg. Au final, le TMax conserve un petit gabarit, un poids léger et un rapport poids-puissance n'ayant rien à envier aux plus gros maxi-scooters.

Découverte

Le TMax apparaît presque fluet face aux autres maxi-scooters. De fait, sa largeur est plus proche d'un 125, voire un 250 qu'un 600. Double optique frontale, bulle haute, longue selle pilote et petite selle passager et pot relevé sur le côté.

Assis, les pieds touchent à peine terre pour le pilote d’1,70 m, même en bout de selle; la selle a gagné 5mm pour 800mm en 2008. Par contre, son poids plume de 203 kilos permet de le prendre en mains très rapidement. Les rétroviseurs, repliables, offrent un bon champ de vision.

Côté instrumentation, on remarque le nouveau compteur, sous forme de trois cadrans aux bords chromés du plus bel effet.

Le bloc compteur central cumule analogique pour la vitesse et digital pour le compte-tours et toutes les informations complémentaires. On y retrouve l'indispensable : compteur de vitesse, jauge à essence, compte-tours, horloge, double trip partiel, totalisateur, warning, antidémarrage à clé codée.

De part et d’autres, deux profonds (et étroits) vide-poche (sans serrure), permettent de se vider les poches.

On note le frein parking, sous la poignée gauche, qui permet de garer sans souci le TMax sur n'importe quelle pente.

A tous les niveaux, la finition du TMax est réellement excellente, jusqu'au contacteur. La finition peinture des jantes dans un noir brillant est magnifique.

Contact

Le TMax s'ébroue instantanément dans un doux feulement. Pas de vitesse ici, mais une boite automatique à 100%.

L'assise est particulièrement longue sur le TMax. Du coup, même les grands pourront y loger leurs jambes sans souci.

En ville

Le byclindre - sans vibration - est dynamique en ville, offrant de bonnes accélérations.

La maniabilité est au rendez-vous, avec une direction précise et un bon rayon de braquage.

Le gabarit particulièrement étroit du TMax permet ensuite de se faufiler facilement et rapidement entre les files de voitures si nécessaire.

Vif, presque nerveux, maniable, léger, le scooter s'apprivoise particulièrement rapidement.

Autoroute

Le TMax s’élance rapidement sur l’autoroute et dépasse sans sans apercevoir les limites de vitesses autorisées pour titiller les 165 km/h compteur.

Même à cette vitesse, le comportement reste exemplaire, que ce soit en grandes courbes et sur chaussées avec mauvais raccords. Le moteur semble encore garder de la puissance sous la poignée, mais ne sort plus rien au-delà, tout en étant toujours aussi silencieux.

Même au taquet, le corps du pilote est bien protégé, avec une simple pression d'air légère sur le casque et les bras, mais globalement de façon moins importante que la concurrence. Le passager est un peu moins bien lotis, les jambes claquant au vent à l’arrière.

Départementales

De retour sur départementales, le TMax s'adapte au nouveau rythme pour attaquer de virages en virages. Il est peu voire pas du tout sensible au mauvais revêtements, procurant un excellent confort de roulage aussi bien en solo qu’en duo.

Les changements d’angle rapides se font facilement, avec docilité et confiance. Le cadre est impartial de rigidité. La fourche travaille juste ce qu'il faut pour passer partout, vite, bien, même fort si nécessaire, sans aucune surprise.

Le passage d'une taille de roue avant de 14 à 15 pouces semble avoir offert une précision encore supplémentaire.

Le Tmax se conduit facilement dans toutes les situations, sans se désunir ni offrir de mauvaises réactions. Au final, il permet une conduite rapide, voire sportive, en toute confiance.

Route de nuit

Le TMax offre une excellente vision de nuit en feux de croisement, même s'il éclaire particulièrement large. Les feux de route apportent comparativement un petit plus sans que le différentiel soit énorme.

Duo

Le passager est plutôt loin du pilote. L'assise est ferme mais est compensée par un très bon travail des suspensions. Les poignées sont bien placées.

Les repose-pieds passagers se replient parfaitement dans le carénage quand il n'y en a pas besoin. Les cale-pieds sont à peu près au même niveau que ceux d'une moto, mais l'assise est un peu haute par rapport à la concurrence. Du coup, monter derrière n'est pas aussi facile, notamment quand une combinaison de pluie vient rendre les mouvements moins faciles.

Freinage

Le TMax offre un à la fois un excellent mordant et du feeling. Les premiers freinages sont même surprenants. çà freine et çà freine même très bien. L'ABS, malgré le surpoids de 5 kilos, apporte un complément de sécurité bien appréciable.

Consommation

La moitié du compteur est atteinte généralement vers 90 km et la zone de réserve vers 160-170 km. Dès la réserve enclenchée, le totalisateur commence à indiquer de façon incrémentale le nombre de kilomètres parcourus depuis le passage en réserve.

Avec une consommation avoisinant les 8 litres au cent sur autoroute au taquet, la consommation redescend à 5,5 litres / cent en conduite calme et enroulée. Mais la réserve apparaît toujours trop rapidement; en raison d'un réservoir de seulement 15 litres (malgré un litre de plus en 2008) et d'une consommation gourmande. Et du coup, le TMax donne un peu l'impression de passer son temps dans les stations-services, notamment sur autoroute.

A noter que le remplissage central est un vrai plus, à la fois sur le plan esthétique et pratique pour assurer un remplissage complet du réservoir.

Pratique

Le coffre – éclairé de l’intérieur par une lumière - est le plus petit des maxi-scooters. Des vérins permettent de le bloquer ouvert. On y loge juste un casque intégral (et encore à condition de trouver la bonne disposition, soit le bas du casque vers le haut) et une combinaison de pluie.

Le pot relevé empêche toute pose de sacoches latérales. Le tunnel central empêche tout transport d'objet au centre.

Avec ses 203 kilos (208 kilos en version ABS), le TMax se déplace très aisément à l’arrêt, grâce à une centre de gravité particulièrement bas. Il permet donc d'être poussé en cas de panne sèche.

On apprécie la béquille centrale; avec un TMax se mettant vraiment facilement sur celle-ci.

Conclusion

Vif, léger, maniable, le TMax est le maxi-scooter sportif. Idéal pour la ville et les trajets para-urbains, il permet de rouler vite et bien. Son freinage puissant aidé par l’ABS (en option à 400€), finit de lui apporter une sécurité sans faille au jour le jour. Il ravira le jeune urbain qui peut mettre les 8 999 € (9 399 € avec ABS) nécessaires.

Le premier pneu Pirelli Diablo Rosso 2 et Bridgestone Battlax R10

Alors que le salon de la moto et du scooter italien Eicma ouvrira ses portes à Milan dans quelques jours, les annonces nous parviennent concernant les présentations des nouveautés. Et cette fois, ce sont les pneus pour motos sportives qui seront à l'honneur, puisque deux manufacturiers ont déjà annoncé deux premières mondiales. Pirelli présentera le Diablo Rosso 2, la relève attendue du modèle actuel, un pneu "monogomme" polyvalent et stratégique pour le fabricant italien puisque couvrant une large gamme de motos, allant des hypersportives aux roadsters musclés. Le Pirelli Diablo Rosso 2 adoptera-t-il un composé multi gomme comme la plupart de ses concurrents ? Réponse à venir sur Moto-Station.com.
Concernant Bridgestone, la nouveauté présentée à Milan sera davantage orientée haut de gamme sport, voire sport racing. Le Bridgestone Battlax R10 est conçu pour la piste mais aussi homologué pour la route. Il sera disponible en trois dimensions - 120/70 ZR 17 (58W) - 180/55 ZR 17 (73 W) - 190/55 ZR 17 (75W) - couvrant donc la plupart des sportives hautes performances actuelles.

BMW moto 2010: Le 6 cylindres face à la route

ça y est.. on en parle depuis longtemps, vrai, pas vrai..
hé bien voici quelques images du prochain 6 cylindres face à la route de BMW motorrad. A quand l'arrivée du KxxxLT 6 cylindres?

voici quelques images du proto.




Alors... finalement, un six cylindres sur une LT nouvelle génération (la K1200LT n'étant plus au catalogue depuis début 2009)  n'a plus rien d'un bluff ou d'un bruit de couloir!! la nature ayant horreur du vide.... et BMW se positionnant désormais sur tous les segments de marché...

Ducati Reveals MotoGP Engine: A Four-Cylinder!

Today, Ducati revealed its engine design for the 2003 MotoGP season. Although yet to be bench tested (expected in May of this year), much less track tested (expected to begin in July of this year), Ducati expects the 988cc, 16-valve (Desmo valve actuation) to produce in excess of 220 horsepower at the crank, with a red-line beyond 16,000 rpm.

Although not a twin, Ducati retained the traditional firing order of a twin (each bank of cylinders fires simultaneously), and stuck with Desmodromic valve timing. Ducati says it will contest the first round of MotoGP in the 2003 season with a two-rider team.
The engine design is capable of exceeding 18,000 rpm despite the lack of pneumatic valves, according to Ducati. Here is a quote from Ducati Corse Managing Dirctor Claudio Domenicali regarding the choice of engine design:

After analysing all the possibilities offered by the regulations and on the basis of computer simulations, we are convinced that a massive power output is required to be competitive in MotoGP. It would have been difficult to obtain this power with conventional twin-cylinder engines, which amongst other things are only given a 10 kg weight advantage over 4 and 5 cylinder engines in the regulations. As a result, the bore size would have to be taken to an extremely high value, with the risk of incurring serious combustion problems.

For this reason, in the preliminary study phase, we considered a twin-cylinder oval piston engine to be an excellent layout for the new regulations. With the same weight as 4 and 5 cylinder engines, this layout combines the typical advantages of a twin in terms of power output and delivery, with the performance necessary to compete at the same level as the multi-cylinder units.

But further analysis led us to decide that the best solution was a ‘double twin’ and therefore we designed an engine with four round pistons which, thanks to a simultaneous two-by-two firing order, reproduce the working cycle of a twin. This will generate the ‘big bang’ effect, making the rear tyre work in a way that extends its duration and improves rider feeling when exiting curves.

The Desmosedici engine, continued Domenicali will have a relatively short development period and reasonable costs and it will then be easily available also for external teams, since it is Ducati Corse’s intention to become a point of reference for private teams in MotoGP, as already it is in World Superbike.

The Desmosedici power-unit, designed to tolerate the greater stress generated by simultaneous combustion, is therefore a unique engine with a further advantage: it allows two different versions to be tested. As well as the Twinpulse, we will also be testing a layout with a traditional firing order, which will have a slightly higher power output, but probably to the detriment of traction. Track testing and rider feeling will decide which layout will be used for racing.

Moto Guzzi V7 Racer Specification

NEW 2011 Moto Guzzi V7 Racer Specification

The production version looks the same as last year’s concept, it appears to only change its name. The motorcycle features a leather strapped chrome tank created using what Moto Guzzi calls an innovative metal particle deposition technology. The red frame was inspired by the earlier V7 Classic models, and is paired with the matching red hubs and swingarm. Technically, the V7 Racer is similar to the V7 Cafe. At the heart of the machine is a 744cc 90-degree V-Twin engine which delivers a slightly disappointing 49hp at 6800 rpm and 40 ft-lb of torque at 3600. Suspension is provided by a 40mm Marzocchi front fork and fully adjustable Bitubo rear shocks. The braking system comes from Brembo, which uses a 320mm disc at the front and a 260mm disc at the back.

Along with the 2011 Aprilia Dorsoduro 1200, Piaggio Group unveiled another bike, the 2011 Moto Guzzi V7 Racer. The model pays homage to the classic V7 Sport race bike of the ’70s. The V7 Clubman Racer was initially announced at EICMA show as a 2010 production model but Moto Guzzi’s parent company later said it was a mistake. Well, there’s no mistake this time, the bike enters production as a limited edition model.

NEW 2011 Moto Guzzi V7 Racer Specification

cylindre de moto

Oui, mon compresseur dispose d'un réglage de pression de sortie, pourtant ça n'est pas un haut de gamme.

Pour continuer d'alimenter la réflexion (vos avis sont les bienvenus) sur les joints qui forcent lors d'une purge sous pression :

Le maître-cylindre de voiture (double circuit) :


Le maître-cylindre de moto (simple circuit) :


Si on met sous pression avec l'Eezibleed (en partant de ce dernier schéma pour illustrer, mais le principe est le même pour le maître-cylindre à double circuit) :

- la coupelle (à gauche) supporte la même pression sur ses 2 faces (la chambre de récupération communique avec l'arrière de la coupelle)

- en revanche, le joint d'étanchéité de la chambre de récupération (à droite) est sollicité, puisque la pression qu'il subit n'est pas équilibrée. Lors d'un usage normal (freinage), ce joint n'est soumis à aucune pression : la pression amenée par l'Eezibleed le fait donc travailler dans des conditions anormales. Ceci étant, combien ce joint est-il capable d'encaisser en pression sans fuir (sachant que ça n'est pas une coupelle et qu'il ne peut pas se "retourner"? A vous de compléter ...

Une autre façon de poser la question et pour confronter la théorie à la pratique: quelqu'un a-t-il déjà détérioré un maître-cylindre lors d'une purge sous pression? (sachant que ça m'était arrivé  lors d'une purge à la pédale d'un vieux maître-cylindre : course excessive amenant la coupelle en présence d'aspérités?? ou de saletés??  )

Maitre cylindre radial moto master

Moto master vient de sortir de nouveaux maîtres cylindres radiaux...de 11 et 12 mm

 

KAWASAKI NINJA R 250 CC

Owner : Hanantyo
Body work : SAS Body work
Specification :
Body
- Color “Candy Purple gold pearl” + Pernis by (Sikkens)
- Cutting Sticker Custom
- Rear Hugger (Replica A-Tech)
- Seat “Black Color” (OEM)

Engine
- Muffler / Knalpot (R9 Racing Mugello)
- Air Filter (OEM)
- Plugs (NGK Irridium)
- Cable Plugs (OEM)
- CDI (OEM)

Legs (kaki-kaki)
- Arm Custom paint
- Front Whell (OEM 17” x 2.75) Gold color
- Rear Whell (OEM 17” x 3.50) Gold color
- Front Tromol (OEM)
- Rear Tromol (OEM)
- Front Tyre (Bridgestone Batlax) 120/60/17
- Rear Tyre (Bridgestone Batlax) 150/60/17
- Front ShockBreaker (OEM)
- Rear Shockbreaker (OEM)
- Rear Per (OEM)
- Brake Master (Brembo)
- Front Disc plate (Brembo)
- Rear Disc plate (OEM)


Accessories
- Spion (OEM)
- Handle Brake (OEM)
- Takometer Spidometer (OEM)
- Front Lamp (OEM)
- Rear Lamp (OEM)
- Lampu HID xenon “Front”
- Tank pad (Replica A-Tech)

Trendy Modification Motor

By custom, creations Herry Matic on Jl. Ciputat Raya, No. 15, South Jakarta, was adopted almost perfect flow of low rider. Especially in the sector and the legs are glued components. Darling had failed to get perfect score because the condition of the body that still maintained the standard "That I will admit that because chasing contezt, so baseball could change the body. Got my mind must be enlarged or wide body," said Herry Hartanto, modifier and owner of this skubek 2007.

This makes the harmonization to be less satisfied. Just be advised that large feet and very long stretch Mio loaded onto a small body. Celebration, yes less so right, Bro!Yet for the last legs, Herry've done a pretty ciamik alteration. Combination of 5-inch wide rim on the front and 8 inches in the rear. rear axle was made down to 40 cm. "It is deliberately made long retreat to reinforce the impression that low rider," said the man was 21 years.

For wheels, Herry also managed to make front and rear combination sepatbor appropriate. "The model works by myself, but little affected in the HD model," he continued.

All had received as a finishing layer of chrome. Well, the more okay dong. Including the exhaust pipe which has also been constrained panjang.

"Shark-style model, all of them accidentally let memorable chromated blink-blink," continued this bachelor. A convenient excuse for low rider theme like this.

Once the election is also steering handlebar stem alias. Although the use of Ninja but after dicustom, its application seems appropriate at this flow.

While the body is only done themed airbrush flames. "Next time made an appropriate body with the legs," said Herry is ready and open for entries received better results.

DATA MODIFICATION:

Front rim: Custom 5x14 inches
Tire front: 140/60-14 Tire Deli
Rear rim: Custom 8x14 inches
Rear tire: 165/60-14 Hankook
Sok back: YSS
Handlebar: Kawasaki Ninja
Lighting: Custom
Exhaust: Custom
Herry Matic: (021) 96829778

MOTOR SPORT DUCATI MONSTER 796

DUCATI MONSTER 796

The 2011 Ducati Monster 796 will be slotted into the calendar amid the 696 and 1100 models, both of which will still be produced. The new Monster is powered by an air-cooled Desmodue 796 engine, which aboriginal debuted in the Hypermotard 796 in backward 2009.

MOTOR SPORT DUCATI MONSTER 796

According to Ducati, the Monster 796 produces 87 hp at 8,250 rpm and has 58 ft-lb. of torque at 6,250 rpm, compared to the Hypermotard 796’s 81 hp at 8,000 rpm and 55.7 ft-lb. at 6,250 rpm.Like its beyond sibling, the M1100, the Monster 796 has a single-sided swingarm. The Ducati Monster 796 will be accessible in backward April as an aboriginal 2011 model.

The Ducati Monster 796 will be available in June at a price of $9,995. The LogomaniaMonster Art accessories are available for $599.99, but Ducati North America is offering a free kit with the purchase of a new 2009 or 2010 Monster 1100 or 1100S at participating dealers until June 30.

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

Motor avoid afflicted so skutik, but bodinya bongsor (large). However, the affiliation from Johanes Hanafi home modification and X-16 tomy tomy Gunawan's Airbrush accommodate the Yamaha Jupiter-Z is called as the works of their Next-G. Shape about agnate to the jetski.
The abstraction of Next-G be admired unique. There are two jobs created both afore ample Jupiter-Z archetypal so Next-G. According to John, a body's diplomacy responsibilities, while the agent been tomy. Basically, they assignment with.
John accustomed that the anatomy cool Jupiter is not easy. Breket that accept kept the aboriginal and some are strengthened, abnormally the advanced and aback of the anatomy charge be affected so that the scooter can go big.
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Not to affix with the appropriate bend bowl so that the accountability of a new appendage can be arrested. Change how the anatomy enggak accredit to Next-G. To note, that the manual arrangement been tomy. Back the agent start, automated banknote teeth into one. Unfortunately, back asked to kru's X-16 tomy and annihilation can explain how to accomplish the accessory about-face Next-G.
Kumpulan Modifikasi Motor Jupiter Z

YAMAHA yzf 250

CGI dari YZF R250 Konsep

Isu santer beredarnya YZF R250 semakin Keras

Incidentally weeks 3 days this January with the community we ngupi Vendetta + DDOCI.But the issue was widely discussed it on the news about the launch of YZF R6 R250 akababy. This issue was widely heard as upon the success of sales taklain Kawasaki Ninja250 is a little more disturbing other Japanese manufacturers to reap a profit in this segment.Frankly this conversation reminiscent of early 2007 when the issue of Kawasaki will reviveits 250cc sports class ...

CGI dari YZF R400 konsep

Inline 4 engine performance is definitely playing at number 50-60 hp

Not the Yamaha if you make a product half-half. Outstanding issues YZF R250 will use thechassis deltabox + inline 4-cylinder engine. That means this bike will have more powerketibang ZX250 already circulating at this time plus a more rigid chassis. It's just look at the specifications and types of motorcycles are offered to ensure the motor is priced above theNinja 250R. It is not no way they will play at the level of 80 million an ...

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